在不久之前，国家质量监督检验检疫总局开始针对新速腾后轴纵臂断裂问题进行调查，在多次约谈一汽大众，并展开大量用户回访、现场勘查、缺陷技术分析和专家评估之后，质检总局一锤定音，要求一汽大众和大众汽车召回在国内2011年5月至2014年5月生产的新速腾，以及2012年4月24日至2013年7月17日生产的甲壳虫，分别为563605辆和17485辆，是的，质检总局再次开大。
一不小心就“创新”了
关于后轴臂断裂问题其实早已困扰用户已久，在上市初期这个设计就引来非议，放弃了原有的独立悬挂结构，转而使用扭力梁半独立悬挂，用官方的说法是“创新耦合杆式悬挂”，看起来就觉得很厉害的样子。
无论如何，一个“创新”字眼把大伙吓得不亲，神车党欢呼雀跃。这里的创新耦合杆式悬挂，其实就是将车辆的左右两个后轮同时固定在一根横向钢梁上，通过硬性连接将两个轮子的跳动连接起来，如果路面颠簸，车主开起来一定能找到开摩托车的快感，也就是人们常说的“板车”。
但创新耦合杆式悬挂也并非全是坏处，在国内老款速腾一直被用户抱怨乘坐空间不够，因为此前的多连杆悬挂要占用很多空间，导致空间缩水。对于能卷曲着庞大身体开Polo的德国人而言，他们也没想清楚后排空间舒适到底是个什么概念，总之轴距管长，空间管大绝对没有错。所以在德国和中国版本新速腾上，耦合杆式悬挂就成了基本配置。
问题是省出来的
其实大众选择耦合杆式悬挂还藏着另一层理由，竞争厂商同款车型降价如同洪水猛兽，一辆桑塔纳能卖个十几年的时代终究一去不复返，要维持利润的同时降低售价根本就是无解的话题，更便宜的新耦合杆式悬挂被放到台面上来就情有可原了。
即便大众采用了一种机簧分离的结构，使得震筒与减震弹簧分别独立安装在悬架上，以此减轻“板车”的尴尬，但操控性变弱，增加轮胎磨损的现实无法避免。
并且由于刚性连接，特别是在侧后方或者后方受到冲击之后，耦合杆式悬挂将会不争气的发生弯曲，但这个问题很难被发现，特别是在国内交通路况复杂，交通事故频发的环境下。一旦耦合杆式悬挂发生断裂，接下来的事情就不好玩了。即便是后轮失控，也足以导致车辆在行驶中失去控制。而大众提出的解决方案就是为甲壳虫和新速腾增加金属衬板，除了能够追加警示功能之外，还能提高钢梁的应力强度，听起来就是一块会报警高科技的补丁。
这个做法在理论上其实完全可行，但并不是一个完善的解决方案，安装金属衬板的过程其实仍是对原本钢梁结构的破坏，需要大量的场景试验才能证明是否可行，大众的这个做法显得过于轻率，更不要提4S店维修人员的安装经验和手法。
正如同选择耦合杆式悬挂的思路一样，安装“补丁”同样也是出于节省成本来考虑，如此的节省换来的代价也相当巨大，除了给已经出厂的车型安装补丁之外，仍在生产的车型将会老老实实回到独立悬挂设计，按照56万辆汽车计算，大众至少要在这条钢梁上再贴上10亿元软妹币。
不管是独立悬挂还是带钢梁的耦合杆式的半独立悬挂，多年的工程应用其实早已具备了可靠的使用性和稳定性，钢梁断裂不一定就是中国用户的使用问题，新速腾和甲壳虫在国内定板的时间恰好是一汽内部最黑暗的时间，这里也难免让人怀疑，制作悬挂的钢材是否真的符合标准？这里不得不打上一个问号。
写在最后：至少未来是美好的
不知道大众是否对每年召回所花费的巨额成本感到心痛，《缺陷汽车产品召回管理规定》的实施和质检总局的不断开大，证明了国内的车主不再是那么好忽悠。单纯的推脱给设计问题就如同把工程师和设计师当成临时工，以节省成本为目的制造汽车才是最大问题。但欣慰的是，在制度完善之后，这样的情况将会越来越少，至少未来是美好的。